Má pověst strašáka, problematického dílu, který ale automobilky do svých vozů montují stále častěji. Dvouhmotový setrvačník výrazně zvyšuje komfort jízdy. Zároveň ho ale ničí rázy, které vznikají nevhodným řazením. Pořízení náhradního dílu a výměna celého kompletu setrvačníko-spojkového kompletu pak přijde v průměru na 15000 Kč.
Jako první ho začala do svých automobilů vyšších tříd montovat automobilka BMW. A to už na konci 80. let 20. století. Dnes je běžnou součástkou i automobilů nižších tříd.
Dvouhmotový setrvačník tvoří dvě oddělené hmoty (odtud název „dvouhmotový “, případně „dvouhmota“), které jsou spojené systémem pružin. První část je sešroubovaná s klikovou hřídelí, druhá je pak pomocí kluzného ložiska uložená v primární části.
Funkce dvouhmotového setrvačníku
Dnešní motory mají mnohem vyšší výkony a točivé momenty než jejich předchůdci. Dvouhmotový setrvačník zabraňuje přenosu silných vibrací od pohonné jednotky na převodovku. Má tedy velký vliv právě na životnost převodovky.
Kromě toho zvyšuje komfort jízdy i z pohledu řidiče. Dvouhmota utlumí rázy vzniklé řazením (špatným, hrubým, necitlivým…) , řízení i samotná jízda jsou plynulejší, bez toho, aby auto prudce poskočilo například při podřazení.
Jak zvýšit jeho životnost?
Dvouhmotový setrvačník je konstrukčně složitější než setrvačník jednoduchý. A i kvůli tomu je choulostivější. Úplně předejít jeho opotřebení je nemožné, jeho životnost ale můžete alespoň prodloužit.
Dvouhmota podléhá opotřebení v závislosti na stylu vaší jízdy. Problematické jsou už zmiňované rázy vzniklé při řazení. S pedálem spojky je tedy vhodné zacházet s citem – „neseskakovat“ z ní, ale naopak ji po přeřazení rychlosti pouštět s citem . Při stání v prudkém kopci je vhodné použít parkovací brzdu . Když ji nepoužijete, váha celého vozu tlačí přes převodovku na pružné členy setrvačníku a tím je nadměrně namáhá. Životnost setrvačníku také snižuje podtáčení motoru, tedy jízda v nízkých otáčkách.
Logicky tedy dochází k rychlejšímu opotřebování dvouhmoty u automobilů, které jezdí převážně v městském provozu. A pak také u vozů, jejichž majitelé preferují, řekněme, „sportovnější styl“ jízdy a s ním spojené „sportovní rychlé“ řazení.
Výměna setrvačníku
V závislosti na stylu jízdy dvouhmotový setrvačník vydrží 100, ale klidně i 300 tisíc najetých kilometrů. Pro opotřebený nebo poškozený setrvačník je typický klapot, který se ozývá zespodu pohonné jednotky v okamžiku, kdy (ideálně nezahřáté) auto necháte běžet na volnoběh. Jako laik můžete tyto zvuky snadno zaměnit za jiný problém, tak jako tak by ale vaše další cesta měla směřovat do servisu.
Odkládáním výměny riskujete to, že vás váš vůz nechá na holičkách a někde u krajnice budete čekat na příjezd asistenční služby. V extrémním případě pak riskujete zničenou skříň převodovky.
Výměna dvouhmotového setrvačníku by se měla provádět společně s výměnou kompletní spojkové sady (lamela, přítlačný talíř a ložisko). Spojku je nutné při výměně setrvačníku tak jako tak rozebrat. Lamela spojky pak navíc přímo dosedá na setrvačník – a obě plochy se pak vzájemně třou a obrušují.
Pokud se tedy vymění jen jedna z „ploch“ (typicky to bývá lamela s přítlačným talířem), dochází k poškození nové součástky vlivem tření se starou částí, na které už jsou nerovnosti. A životnost se snižuje.
Přestavba na jednohmotu nebo výměna dvouhmoty?
Výměna dvouhmotového setrvačníku není „za hubičku“. Spousta řidičů tak hledá způsoby, jak ušetřit. Jedním z nich je přestavba dvouhmotového setrvačníku na jednoduchý setrvačník. Cenový rozdíl mezi přestavbou a výměnou dnes však není tak extrémní a nemáte-li pro ni konkrétní specifický důvod (např. extrémně zvýšený výkon sportovně upraveného vozu), nepouštějte se do ní.
Klasický jednoduchý setrvačník netlumí vibrace, což je jedna z hlavních funkcí dvouhmoty, a přestavba tak ve finále může skončit až poškozením převodovky. To je sice extrémní případ, ale k nadměrnému opotřebení převodovky dojde. A za několik ušetřených tisícikorun nestojí ani ztráta komfortu.
Toto platí to zejména pro „mladší“ vozy, kde je dvouhmota – s ohledem na výkon motoru a zároveň časté šetření na materiálech ostatních namáhaných komponent vozů, které jsou dimenzované s čím dál menšími rezervami pro namáhání a únavu materiálu – nepostradatelná.
